Total te explica cuál será el próximo paso en las normas europeas anticontaminación.

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Euro 6C, así evoluciona la lucha contra las emisiones

8 May , 2018  

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Total te explica cuál será el próximo paso en las normas europeas anticontaminación.

¿Pensabas que Euro 6 era algo que se había aprobado y que iba a mantenerse inmutable hasta que entrara en vigor Euro 7? Pues no. Euro 6 es una norma que está muy viva y que no afloja en su empeño de controlar las emisiones de los vehículos. Y resulta que a partir del próximo mes de septiembre será mucho más exigente con los nuevos vehículos que se matriculen.

En la actualidad, la que manda es la norma Euro 6B. El caso es que ahora nos preparamos para la introducción masiva en el mercado de una nueva vuelta de tuerca en el control de las emisiones, la norma Euro 6C, que aportará todavía una mayor severidad. Por eso es tan importante.

Una evolución gradual

Para aumentar esa severidad en el control de las emisiones de los vehículos se dan varios pasos. Presta atención a la siguiente tabla.

 

Norma EURO 5b EURO 6b Euro 6c Euro 6d
fecha de primera aplicación 01/09/11 01/09/14 01/09/18 01/01/20
Ciclo de homologación NEDC NEDC WLTP WLTP
factor de conformidad del Nox con RDE 2,1 1,5
Motor gasolina
emisiones de hidrocarburos (mg/km) 100
emisiones de NOx (mg/km) 60
emisiones de CO (mg/km) 1000
emisiones de partículas (mg/km) 4,5
emisiones de partículas en número (por km) 6x 1012 6x 1011
Motor diésel
emisiones de NOx (mg/km) 180 80
emisiones de hidrocarburos + NOx (mg/km) 230 170
emisiones de CO (mg/km) 500
emisiones de partículas (mg/km) 4,5
emisiones de partículas en número (por km) 6x 1011

 

Lo primero para conseguir esa mayor severidad es contar con unos test para homologar vehículos que sean mucho más exigentes. Como habrás podido observar en la tabla anterior, con Euro 6C pasamos del ciclo de homologación NEDC al WLTP, que es más exigente y que se aplicará a los fabricantes sin importar que sean europeos o estadounidenses.

¿Cuáles son las diferencias entre unos tests y otros? Básicamente, el NEDC (New European Driving Cycle) era la forma en que se imitaba, de manera reproducible, el funcionamiento de un motor en carretera mientras se controlaban las emisiones contaminantes descritas en las normas Euro. Este ciclo se definió en una directiva creada por la CEE en julio de 1973.

Por su parte, el WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) se corresponde con los procedimientos de pruebas de vehículos ligeros coordinados a nivel mundial. El WLTP determina los límites de las emisiones contaminantes y de CO2, así como del consumo de combustible y la autonomía, en el caso de los vehículos eléctricos. Llega para sustituir al NEDC desde la entrada en vigor de Euro 6C.

¿Qué problema había con estos procedimientos? Que en ambos casos el control de las emisiones se realizaba fuera de la carretera, es decir: se trataba de imitar el funcionamiento del vehículo en un laboratorio, aplicando condiciones de funcionamiento parecidas a las de la circulación por carretera.

A raíz de los últimos problemas surgidos, se está pasando a un test en condiciones reales llamado RDE (Real Driving Emissions). No sustituye al WLTP, sino que lo complementa y permite establecer una relación entre los dos test, como habrás podido ver en la tabla. Así es como podemos asegurar un cumplimiento más estricto de las exigencias de las emisiones, en cualquier condición de funcionamiento del vehículo.

 

Las dichosas partículas

Efectivamente, las partículas contaminantes también tienen su protagonismo en Euro 6C. Resulta que cuando hablamos de ellas, normalmente nos referimos a su tamaño, pero no a su cantidad. A partir de Euro 6C, el número de partículas también cuenta mucho. Tanto, que obliga a vehículos de gasolina a contar con su propio filtro de partículas, un componente que hasta hace bien poco solo asociábamos a vehículos diésel.  Esto se debe a que la norma Euro 6 establece para los niveles 6C y 6d de gasolina los mismos números de partículas que un diésel.

Aunque el tamaño de las partículas es mayor en un coche diésel que en uno de gasolina, si contamos cuántas se emiten, resulta que existe un número elevado de partículas inferiores al tamaño que se establece en la norma. También se deben eliminar porque son pequeñitas, pero matonas.

Para reducir su cantidad se utiliza un filtro de partículas (DPF), que elimina en un alto porcentaje aquellas de mayor tamaño que el de sus poros. Lo que pasa es que, a medida que el DPF de un coche diésel se ensucia, retiene también muchas de las que tienen un tamaño inferior al de los poros.

Esto significa que un vehículo diésel con DPF limpia mejor los gases de escape que uno de gasolina a escape libre de DPF, el cual produce, además, un mayor número de partículas pequeñas. Así que sí: los coches de gasolina tampoco se escapan de equipar su filtro con la llegada de Euro 6C.

Recuerda que una de las mejores maneras de evitar que tu vehículo contamine más de la cuenta consiste en realizar un mantenimiento adecuado de su motor con aceites de calidad contrastada y adecuados a sus características.

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