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Tracción total y diferencial en vehículos pesados: así funcionan (II)

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Te hablamos sobre los diferenciales bloqueantes, sus tipos y cómo funcionan.

Como eres un fiel seguidor de este blog, seguro que ya estás familiarizado con los diferenciales. ¿Qué acabas de llegar? No importa, puedes meterte en harina si echas un vistazo al post que publicamos recientemente sobre cómo funciona el diferencial de un vehículo pesado y para qué sirve.

Efectivamente, el diferencial es ese componente de la transmisión que se encarga de llevar la potencia transmitida desde el motor hacia las ruedas. No solo eso: además es capaz de controlarla en las ruedas que tienen tracción. Este es el motivo por el que consigue, por ejemplo, que no patinen si se encuentran sobre barro o que las interiores rueden a distinta velocidad que las exteriores en una curva.

En esta ocasión, vamos a ayudarte a conocer un poco más a fondo estos elementos. Para ello, te hablaremos sobre los distintos tipos de diferenciales bloqueantes y te hablaremos sobre su funcionamiento.

Tipos de diferenciales bloqueantes

En el mercado se pueden encontrar distintos de diferenciales, en función de la tecnología que incorporen. Básicamente, los bloqueantes son de dos tipos:

– Sistema de bloqueo del diferencial al 100%: se trata de un bloque mecánico. Este dispositivo permite que las dos ruedas giren con la misma energía, como si el vehículo estuviese en una recta. De esta manera, la rueda que tiene tracción puede sacarnos de un problema cuando alguna no se encuentra en contacto con el suelo.

– Diferenciales que permiten bloquear parcialmente el giro de una de las ruedas: estos son los conocidos como autoblocantes. Se trata de sistemas que permiten incluso limitar el grado de bloqueo al que someten a las ruedas. Entre ellos, encontramos los de deslizamiento limitado, los Torsen y los viscosos o Fergurson, entre otros.

Diferencial de deslizamiento limitado

Para comprender cómo funcionan estos sistemas, nos centraremos en el diferencial de deslizamiento limitado. Se trata de un dispositivo que podemos encontrar en camiones, tractores, furgonetas e incluso coches. También están presentes en los tándem de los camiones, ya que permiten un mayor control del conjunto del vehículo.

En este sistema, nos encontramos en cada semieje de rueda unos discos de fricción (embrague) que van unidos a los planetarios. Al frenar el giro, estos elementos permiten enviar una parte del par a la rueda del eje que tiene la tracción, que es la que está en contacto con el terreno, para salir del problema.

Se trata de un tipo de diferencial que no bloquea al 100%, ya que la presión que se ejerce sobre los embragues es variable -desde 0 hasta 100-, en función de la energía que haga falta en cada momento para salir del problema. En este sistema, el bloqueo lo inicia una pieza que empuja uno de los paquetes de los discos de fricción. Mientras, el paquete de los discos de fricción de la otra rueda no se comprime.

Como los discos de fricción se pueden desgastar rápidamente, este dispositivo necesita un lubricante especial. Esta es la razón por la que resulta necesario añadir al aceite un aditivo denominado de “deslizamiento limitado”. Este aditivo favorece el contacto y la protección de los elementos del sistema de fricción que reducen la rotación del eje.

En este caso, el tipo de lubricante indicado es un SAE 80W90 con el aditivo denominado LS, es decir, limited speed o velocidad limitada. Por esa razón, en el mercado lo encontrarás siempre como 80W90 LS. En algunos fabricantes se utiliza un 20w-40 LS.

Utilizar el aceite adecuado no solo es importante para cuidar del motor de un vehículo, sino también para el resto de los apartados que requieren de lubricación, como es el caso del diferencial. En este sentido, elegir productos de calidad contrastada nos ayudará a proteger los distintos sistemas de manera óptima.

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1 comentario en “Tracción total y diferencial en vehículos pesados: así funcionan (II)”

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